Петербург – родина отечественных железных дорог. Часть 2 - Электронный журнал «Петербургские прогулки»

Login to your account

Username *
Password *
Remember Me

Create an account

Fields marked with an asterisk (*) are required.
Name *
Username *
Password *
Verify password *
Email *
Verify email *
Captcha *
Reload Captcha

Петербург – родина отечественных железных дорог. Часть 2

Сегодня мы публикуем вторую часть статьи «Петербург – родина отечественных железных дорог» Валерия Борисовича Столова - «От Царскосельской железной дороги к Императорской ветке». Речь в ней пойдет о так называемой «Собственной Его Императорского Величества железнодорожной ветке».


Мы закончили нашу предыдущую статью, посвящённую Царскосельской железной дороге, на том, что часто в литературе можно встретить применительно к ней эпитет «придворная». Чтобы понять происхождение этой характеристики, следует обратиться к событиям рубежа XIX-XXвв.

В конце 1899 г. Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги было Высочайше поручено приобрести Царскосельскую железную дорогу, перешить её с колеи (так называется расстояние между рельсов) в 6 футов (1829 мм), каковую она имела со времён постройки, на общепринятую к тому времени в России («нормальную») колею в 5 футов (1524 мм). После этого должны были быть построены новый вокзал и товарная станция в Петербурге, а линия железной дороги продолжена от Павловска до станции Дно, а также достроена другая: Новосокольники-Витебск. Тем самым укреплялась связь с западными районами империи, что было особенно важно в свете подготовки войны с Австро-Венгрией и Германией. На всё отводилось 4 года и, в принципе, в этот срок удалось уложиться. В августе 1904 г. пошли поезда с нового петербургского вокзала, построенного на месте бывшего Царскосельского, который с 1935 г. носит название Витебского. Автором его проекта был архитектор Станислав Бржозовский. Он же разработал проект и «главного» вокзала этого Общества в Москве – Виндавского (с 1930 г. – Рижского).


Схема императорской железной дороги в Царском Селе (soglas-proekt.ru)

Но тут возникла проблема в транспортном сообщении императора, проводящего много времени в своём любимом Царском селе, со столицей. Традиционно главным средством такого сообщения продолжало оставаться железнодорожное. Конные экипажи ни по скорости, ни по комфорту, ни с точки зрения безопасности не могли составить поезду конкуренцию, а время автомобилей ещё не наступило. (Хотя позднее, в период Первой мировой войны, когда Николай II, возложив на себя обязанности Верховного главнокомандующего, совершал регулярные рейсы между Царским Селом и ставкой в Могилёве, в состав его поезда уже включали специально построенный вагон-гараж). Но по участку от столицы до загородной резиденции теперь имелось слишком оживлённое движение: помимо пригородных (или, как их тогда именовали, дачных) поездов теперь ещё курсировали многочисленные дальние и товарные. А желание Государя проехать по нему в имперскую столицу должно было осуществляться немедленно!

 
Вагон-гараж Императорского поезда (источник www.kolesa.ru)

Поэтому Царское Село превратили в узловую станцию личной императорской железной дороги. Она так официально и называлась - «Собственная Его Императорского Величества железнодорожная ветка». Она включала в себя два пути, которые вели от специального построенного неподалёку от Александровского дворца вокзала, («Императорского павильона»), к станции Александровская. По ним царский поезд мог либо направиться к «морской» резиденции – в Петродворец, либо в Гатчину, где после смерти супруга коротала свои дни мать Николая II, Мария Фёдоровна, либо по путям Петербурго-Варшавской железной дороги ехать в любую точку России, где была проложена рельсовая колея, либо направиться к западной границе Империи. А вот третий путь вёл от Императорского павильона в Петербург параллельно вновь сооружённой линии на Дно, но нигде с нею не пересекался. Т.е. движение царского поезда по этому пути не требовалось согласовывать с движением всех остальных. Заканчивался он рядом с ещё одним Императорским павильоном вблизи вокзала, построенного обществом Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. на месте бывшего Царскосельского.

 
Императорский павильон в Царском Селе (источник spbhi.ru)


Встреча иностранной делегации на платформе у Императорского павильона (источник tsarselo.ru)


Общий вид Императорского павильона в Петербурге (источник rusbestrailways.ru)


Строительство Императорского павильона. На заднем плане – временный проход к платформам (источник tsarselo.ru) 


Внутренний вид Императорского павильона (источник p0.citywalls.ru)

Причём (характерная деталь!) в этом вокзале, согласно существующим тогда нормам, были предусмотрены специальные Царские комнаты, которыми могли использоваться членами августейшего семейства перед посадкой в поезд либо после его покидания. В них можно было привести себя в порядок перед тем, как предстать перед публикой. Но, поскольку рядом уже был построен специальный павильон для этих целей, комнаты были переименованы в «Великокняжеские покои» и, по сути, не использовались. Сегодня в этих помещениях находятся приёмная и кабинет начальника Витебского вокзала. Что же касается павильона в Царском Селе, то, построенный поначалу из дерева, он в 1911 г. сгорел. И на его месте был воздвигнут новый каменный, выполненный в так называемом «неорусском стиле», так любимом императором. Неподалёку от него были сооружены казармы Железнодорожного батальона (впоследствии преобразованного в полк), обслуживающего эту личную железную дорогу царя, а также паровозное и вагонное депо, поворотный круг, уложили стрелки…


Первоначальный деревянный Императорский павильон в Царском Селе (источник studfiles.net)


Вход в каменный Императорский павильон, построенный в 1911 г. (источник studfiles.net)

 
Казарма 1-го Железнодорожного батальона в Царском Селе (источник tsarselo.ru)

Сегодня головной участок этого «императорского пути» сохранился. Он начинается у первой платформы Витебского вокзала (рядом с которой по-прежнему возвышается здание Императорского павильона), а затем пересекает Обводный канал по отдельному мосту, в то время как все остальные пути уложены на соседнем. Так что, отправляясь на электричке, следующей в направлении Оредежа (или, напротив – перед прибытием на вокзал), вы можете проехать по той самой рельсовой колее, которая в начале прошлого века была для «простых смертных» закрыта. По сути, это – памятник «Собственной Его Императорского Величества железнодорожной ветке».
Таким образом, Царскосельская железная дорога за время своего существования выступала в двух ипостасях. В момент постройки это была первая в нашей стране стальная магистраль, преследующая во многом экспериментальные цели: выяснить практическую возможность эксплуатации передового по тем временам средства транспорта в суровом отечественном климате. А затем, две трети столетия спустя, она превратилась в личную железную дорогу главы государства, используемую им для поездок из своей резиденции в столицу.

Источники:

  1. http://wiki.nashtransport.ru/wiki/История_железнодорожного_транспорта_России._Том_1._1836—1917_(книга,_часть_1)
  2. http://regionavtica.ru/articles/iz_istorii__jeleznoj_dorogi_sankt-petrburg-dno-novosokolniki-vitebsk.html
  3. http://tsarselo.ru/yenciklopedija-carskogo-sela/adresa/fermskii-park-otdelnaja-eiv-zheleznodorozhnaja-vetka-imperatorskii-vokzal.html
Оцените материал
(2 голосов)
Последнее изменение Вторник, 19 декабря 2017 14:20

Оставить комментарий

Убедитесь, что Вы ввели всю требуемую информацию, в поля, помеченные звёздочкой (*). HTML код не допустим.